美国人的粗线条思维就像传染病一般，轻易的扩散到了整个社会层面，包括汽车产业界，其设计师也不例外。
喜欢大马力“肌肉车”似乎是美国人的一种“怪病”，而且这种“病”几乎浸入到了血液中，渗透到了骨子里。
而且这些肌肉车的外观自诞生起就几十年未曾变过，就是那么方头方脑的一个方盒子。
为了追求更高速度，美国人采取最直接最野蛮的方式：不停的加大发动机马力。
以美国最为著名的跑车福特野马和通用的科尔维特为例，动不动就是7升的排量，超过500马力的功率，看得让人咂舌。
但实际上呢？美国车很少有在欧洲人举行的汽车赛事上取得令人刮目相看的好成绩，不管是F1方程式赛车也好，还是勒芒赛道也罢，甚或是达喀尔拉力赛，美国人大多会铩羽而归，抱着兴冲冲的念头而来，夹着灰溜溜的尾巴而走，真是对美国汽车界的极大讽刺。
不过这个世界上凡事总有“例外”、“万一”之类的情形出现，福特公司的当家人福特二世为了和法拉利的老板恩佐法拉利赌一口气，于60年代中期耗资超过3000万美元打造了福特GT系列赛车才算是为美国人在欧洲的汽车赛道上挣回了些许颜面。
究其原因，就是美国人的简单思维在作怪，汽车速度不够快那就加马力，还不快那就再加大马力……
然而赛道上的事却不是单纯加大发动机马力就能如愿以偿的，如果有人这么想，那无异于痴人说梦。
实际上，赛道最讲究平衡，在有限的赛程里，不仅需要考虑轮胎的磨损、加油次数、驾驶员体力，还要注重汽车的操控性。
减少加油和更换轮胎的次数，意味着节约了时间，良好的操控性则为驾驶员节省了体力，避免了操作失误的几率。
而美国人的大马力“肌肉”车却很难均衡地达到这些基本要求，大马力则意味着车身重，车身重则加大了轮胎的负担，另一个就是马力过大的汽车不易操控，在直线赛道上自然是大马力赛车的天下，然而一旦面临过弯，就成了赛车驾驶员的噩梦。
所以美国人出现赛道失利绝非偶然，或许美国汽车厂商也意识到了自身汽车的毛病，但就是不愿意去改，因为美国人就喜欢这样的“肌肉”车型，他们只需守好自己国内的消费群体就足以吃得脑满肥肠，因此不愿改或是想改都改不了。
然而1973年第四次中东战争引发的第一次石油危机却给了美国人当头棒喝，国内的油价一夜之间相比以往上涨了三倍。对于过惯了油价似比水价的舒适日子的美国人突然发现他们快要加不起油，开不起车了。
更严重的是执行得越来越严格的汽车尾气排放法案更让汽车生产商如丧考妣，犹似晴天霹雳，很快“肌肉”车的好日子就到头了，销量大幅下滑，再也没能恢复70年代以前的销售辉煌纪录。
……
技术方面，林宇丝毫不缺，不用求诸于任何人，都在他脑子里放着呢！
如果听从了梅雷迪斯的建议，到美国去投资建厂，第一代的车型林宇自然可以亲自操刀，但第二代、第三代呢……
林宇不可能将今后所有的设计都一手包办，甚至细节方面打理的面面俱全。
少不得要招一批本地的汽车设计师来打下手，由自己提出设计概念，让工程师去填充细节，但基于美国人惯有的“肌肉车”的设计思维，最后摆到林宇面前的设计不走样才怪？
然而林宇不可能按自己的意愿去手把手的帮着修改，那还不如自己一开始就亲自披挂上阵，既节约了时间又节省了精力。
那公司还养着一群设计师干嘛？留着吃闲饭？
反正欧洲就极少有跑车公司会想着要到美国请人，来当技术总监去做车身设计。从这点上看，欧洲跑车生产商的头脑还是非常清晰的。
林宇的时间有限，他想干的事情多着呢，搞出个“变装法拉利”不过是从技术角度出发，在商业领域试试水而已。
如果能够在跑车市场大赚一笔那当然更好，万一一不小心栽了跟头，他也不会觉得可惜，大不了换个方向重新再来而已，这点小风小浪林宇还是承受得起的。
美国潜力无限的市场对汽车产品的销售无疑是极具有诱惑力的，但林宇对美国人的跑车设计理念却敬谢不敏，只因它对公司的长远发展不利。
而就资金而言，不管到美国投资办厂还是在英国收购现成的汽车生产商，林宇都面临资金缺乏的困局，都需要到银行去贷款，不过是便宜美国银行还是英国银行的问题而已。
至于管理方面，老实说美国人比英国人占了更大的优势，但这不是眼下无法解决的难题。
在西方国家，“人为财死，鸟为食亡”这句话在社会上表现得更加淋漓尽致，只要开出足够的薪水，大可挑选出足够优秀的中上层管理人员。
只是真正顶尖的管理人才却是可遇不可求，这些人要么正在任上指点江山、叱咤风云，要么已退休回家猫在豪宅里含饴弄孙、颐养天年。
当然，也有不少老家伙熬成了人干，正在医院里要么躺着等死，要么等着“输血”回气。
好在林宇将要到手的公司——庙小，不用请如来佛、观世音这样的大神，只要找几个灶王爷、土地爷级别的小神坐镇就足以运转自如。
当然，为了长远着想，林宇一定会想着去玩“大神养成”计划，将未来汽车产业界的几位神级人物网罗至旗下，再慢慢地好生调教，以备将来不时之需。
所以呆在英国投资建厂的好处还是有一些的，至少下一代的汽车设计方向，林宇只需提出设计概念，自有英国乃至欧洲的设计师领会自己的意图，做出让他满意的作品。
盖因欧洲文化一脉相承，特别是艺术方面有很多共通性。因此林宇不虞有人会弄出“法拉利的壳子，福特野马的心脏”那样的四不像设计……
然而欧洲国家基于地理位置的原因，只要产业界稍有风吹草动，全欧洲的同行立刻就能人尽皆知。
这既有利也有弊，好处就是能紧跟时代潮流，找准方向，坏处自然是很难避免跟风之作。
如果实力雄厚，总能处在时代潮流的浪尖儿，那毫无疑问你总能吃到第一块肉，喝到第一口汤，剩下一些残羹冷炙和边边角角自然留给后来的跟风者。
这只不过是林宇选择呆在英国的一个相对次要的原因。
进入70年代后，中东石油危机导致的世界经济危机，进一步加快了英国经济下滑的脚步，与之相应的是国内工业界举步维艰，度日如年，一大批中小企业直接破产倒闭，少数的大型企业要么依靠着政府的支持和银行的输血维持着破而不倒的局面，要么离破产倒闭则仅有一步之遥。
从70年代初的罗罗公司开始，英国政府正式拉开了工业界国有化的序幕。
1971年，英国最大的航空发动机巨头——罗罗公司因为事先对三转子RB211发动机的技术难度估计不足，导致项目研发周期过长，引起了资金链的断裂，最终使得罗罗公司的财力无法支持，面临破产的危局，不得已之下，英国政府只好注入资金将之国有法；
三年后，英国最大的汽车公司——利兰汽车集团濒临倒闭，不情不愿的英国政府只得再次出面接下这个烂摊子。
1977年英国最大航空工业集团——英国宇航公司（BAC）成立，它是由英国飞机公司、霍克西德利航空公司、霍克西德利动力公司和苏格兰航空公司合并而成的一家国有公司。
如果说霍克西德利公司是心甘情愿的按照政府意愿合并进BAC公司，那绝对是骗人的鬼话。
奈何当时的英国经济实在不景气，国防开支大幅消减，影响到了军用航空装备的订货数量和更新换代的速度，而英国的民用航空产业更是萎缩到了几乎可以忽略不计的地步。
如果选择合并大家就一起抱团取暖，不合并就等着破产，就是在这样的背景下，BAC公司才横空出世实现了英国航空业大一统的局面。
按照历史的轨迹，对罗罗公司这样的“国宝级”航空发动机巨头而言，英国政府是丝毫不允许外人对其有染指的企图的，更加不可能让它落入外人之手。
但英国飞机公司、霍克西德利呢？这可不是未来通过一系列的收购、合并而组建的世界军工巨头——BAE系统公司。
在英国政界人士的眼中，二者顶多也就是半死不活的技术相对高端的企业而已，只要开出的筹码具备足够的诱惑力，未尝没有将之收入囊中的机会。
至于利兰汽车公司，如果不是在本国实在找不到愿意接手的企业，又不允许外国公司横插一脚，考虑到其一旦破产会影响几十万人的就业，英国政府决计不会咬碎牙齿和着血将它往肚子里吞。
面对如此的饕餮盛宴，林宇要是没有丝毫想法未免太过天真了些，如果就此轻易的挪窝离开英国，而不趁着天赐良机赶上去扒拉几块好肉吞进肚子里，那能让人安心？让人睡的着觉？放着满脑子的未来的科技资料不善加利用而无所作为，那也未免太对不起老天对自己的厚爱了。
就林宇的想法，就是要呆在伦敦“看着这帮英国佬起了高楼，看着他们带着坚船利炮去世界各地宴了‘宾客’，看着‘日不落帝国’的楼塌了”，瞅准楼塌的时机，冲上去……他才觉得真心的爽快。
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